• Neue Motoren: Euro 5, weniger Verbrauch, noch mehr Kraft
• Vierzylinder CDI: große Leistungsspanne, drei Leistungsstufen
• V6 CDI: Spitzenmotorisierung nochmals stärker
• Unerreicht hohe Laufkultur dank Ausgleichswellen
• Top-Performance über das gesamte Drehzahlband
• Euro 5 konsequent für alle Varianten, EEV in Vorbereitung
• Eis und heiß: Kilometer-Millionär bereits in der Erprobung
• Geregelte Nebenaggregate senken den Verbrauch
• ECO Gear: Neues Sechsgang-Schaltgetriebe für Transporter
• Große Spreizung: kurzer erster Gang und langer sechster Gang
• Kraftstoffverbrauch des Sprinter deutlich gesenkt
• Hohes Sicherheitsniveau weiter gesteigert
• Zahlreiche neue Details erhöhen den Komfort

Stuttgart, 29. Mai 2009

Damit setzt der Sprinter seine Erfolgsgeschichte fort: Von der aktuellen zweiten Generation sind seit Frühjahr 2006 weit mehr als 400 000 Exemplare gebaut worden, einschließlich des Vorgängermodells über 1,7 Millionen Einheiten. Damit dominiert der Mercedes-Benz Sprinter die Transporterklasse rund um 3,5 Tonnen Gesamtgewicht.

Im Zentrum der umfassenden Weiterentwicklung des Mercedes-Benz Sprinter steht der neu entwickelte Antriebstrang. Kernstück sind die komplett neuen Vierzylinder-Dieselmotoren mit der internen Bezeichnung OM 651 sowie der tiefgreifend überarbeitete V-Sechszylinder OM 642. Im Mittelpunkt der Ent­wicklung standen dabei größtmögliche Umweltschonung durch Erfüllung der Abgasstufe Euro 5 bzw. optional sogar EEV, nochmals gesteigerte Wirtschaftlich­keit durch einen abgesenkten Verbrauch, eine enorme Performance mit hoher Leistungs- und Durchzugskraft sowie spontanem Ansprechen und gesteigerter Laufkultur.

Die Triebwerke erfüllen darüber hinaus die selbstverständlichen Ansprüche an einen Motor mit Stern: hohe Zuverlässigkeit und große Lebensdauer auch im harten und anspruchsvollen Einsatz als Nutzfahrzeug sowie lange Wartungs­intervalle. Alle Ausführungen des neuen Motors entsprechen bereits der Abgas­stufe Euro 5. Sie wird für Nutzfahrzeuge oberhalb von 3,5 t zulässiges Gesamt­gewicht ab Herbst verbindlich und ist für Nutzfahrzeuge unterhalb dieser Schwelle im Jahr 2011 vorgeschrieben.

Der neue Vierzylinder OM 651 steht im Mercedes-Benz Sprinter in drei Leistungsstufen zur Wahl:

Die Motorleistung ist damit im Vergleich zum Vorgänger in der Spitzenvariante um acht Prozent, das maximale Drehmoment sogar um zehn Prozent gestiegen.

Umfassend weiterentwickelt wurde der V6-Zylinder OM 642, sein Hubraum von 2987 cm³ blieb dabei unangetastet. Der einzige Sechszylinder in einem Transporter entspricht ab sofort ebenfalls der Abgasstufe 5. Neben der leicht angehobenen Leistung beeindruckt vor allem das um zehn Prozent gestiegene maximale Drehmoment. Der Sechszylinder ist als Spitzenmotorisierung des Sprinter in einer Leistungsvariante lieferbar:

219 CDI/319 CDI/419 CDI/519 CDI: Leistung 140 kW (190 PS) bei 3800/min max. Drehmoment 440 Nm bei 1400-2400/min.

Der Vierzylinder-Dieselmotor OM 651 ist eine grundlegende Neukonstruktion. Mit dem Vorgängermotor stimmt einzig die Größenordnung von 2,15 Liter Hub­raum überein (präzise: 2143 cm³, Vorgänger 2149 cm³). Jedoch steht dahinter eine völlig andere Geometrie. Waren Bohrung und Hub bisher annähernd quadratisch ausgelegt, so ist das Triebwerk nun mit 83 mm Bohrung und 99 mm Hub langhubig konstruiert. Dies ermöglicht einen hohen Zünddruck von 200 bar und führt zu einem Plus an Drehmoment und damit zu hoher Durchzugskraft und Leistungsstärke. Die Verdichtung wurde von 17,5:1 auf 16,2:1 reduziert. Vorteile ist unter anderem ein ruhiger Leerlaufs auch bei kalter Maschine trotz ihrer lang­hubigen Auslegung.

Basis des Triebwerks ist ein hochfester Block aus Grauguss. Die Zylinderkopf­schrauben sind tief angebunden. Dies verringert die Reibung und ermöglicht eine verbesserte Zylinderform der Laufbahnen mit nochmals feiner ausgeführter Honung und ebenfalls verringerter Reibung.

Die Kolben bestehen aus Aluminium. Aufgrund der langhubigen Geometrie wurde als Form der Kolbenmulde eine Omegaform ausgewählt. Die weite und flache Mulde harmoniert mit den hohen freien Einspritzstrahllängen eines Lang­hubers. Der optimierte Verbrennungsprozess innerhalb des Motors senkt die Rohemissionen deutlich.

Aufgrund des großen Hubs fallen die gewichtsoptimierten geschmiedeten Pleuel kurz aus, ein Vorteil mit Blick auf ihre Festigkeit. Die ebenfalls geschmiedete Kurbelwelle mit acht Gegengewichten rotiert in fünf Lagern. Sie läuft aus­gesprochen schwingungsarm und damit trägt zur Laufruhe des Triebwerks bei.

Die zwei oben liegenden Nockenwellen betätigen über Rollenschlepphebel mit hydraulischem Ventilspielausgleich insgesamt 16 Ein- und Auslassventile. Der Antrieb der Nockenwelle erfolgt über eine Kombination aus Zahnrädern und einer kurzen Duplexkette. Aufwändige Detailarbeit reduzierte die mit einem Zahnradantrieb üblicherweise verbundenen lauteren Geräusche.

Wie bisher übernimmt ein Common-Rail-System die Einspritzung des Kraftstoffs. Diese Bauart gewährleistet sowohl eine hochpräzise und entsprechend wirtschaft­liche Kraftstoffzumessung für jeden einzelnen Zylinder als auch einen weichen Motorlauf. Der maximale Einspritzdruck konnte bei der neuen Motoren­gene­ration auf beachtliche 1800 bar gesteigert werden.

Weiterentwickelte Magnetinjektoren der vierten Generation mit verbesserter Regelbarkeit und einer Siebenloch-Einspritzdüse gewährleisten bis zu vier Einspritzungen je Verbrennungszyklus: Auf maximal zwei Voreinspritzungen folgt die Haupteinspritzung und bei Bedarf eine Nacheinspritzung. Dies führt unter anderem zu einem sanften Druckanstieg und damit einen ruhigen sanften Motorlauf.

Die neuen Injektoren arbeiten leckagefrei. Eine Lecköl-Leitung zur Rück­förderung von Kraftstoff ist deshalb nicht mehr notwendig. Dies verbessert den Wärmehaushalt des Einspritzsystems und macht eine Kraftstoffkühlung über­flüssig. Eine kompakte Zweistempel-Hochdruckpumpe stellt den not­wendigen Druck im Rail sicher. Ein Drosselventil regelt die Befüllung. Die notwendige Antriebsleistung der Pumpe konnte deutlich zurückgenommen werden, eines von vielen Beispielen zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs.

Große Aufmerksamkeit widmeten die Entwickler der Aufladung. Sie ist nicht nur entscheidend für die nominellen Daten von Leistung und Drehmoment, sondern auch für die Leistungsentfaltung und damit das Ansprechverhalten des Motors. In der Basis-Ausführung mit 70 kW (95 PS) bezieht der Motor seine Atemluft aus einem einstufigen Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie. Kenn­zeichen sind hoher Wirkungsgrad und schnelles Ansprechen.

Bei den beiden anderen Leistungsvarianten des Vierzylinders kommt die – beim Vorgängermotor erstmalig in einem Transporter eingesetzte – zweistufige Auf­ladung in einer weiterentwickelten Ausführung zum Einsatz. Hier ergänzen sich ein kleiner Hochdruck- und ein großer Niederdruck-Turbolader. Die beiden Turbinen sind in Reihe geschaltet. Bei niedrigen Drehzahlen übernimmt allein der kompakte Hochdruck-Turbolader die Aufladung. Dadurch kann bereits bei sehr niedrigen Drehzahlen ein hoher Ladedruck aufgebaut werden. Ein Waste­gate-Ventil verhindert eine Überlastung. Ab mittleren Drehzahlen öffnet die Lade­druck-Regelklappe des größeren Niederdruck-Turboladers so weit, dass dieser Lader die Turbinenarbeit übernimmt. Auch er verfügt über ein Wastegate-Ventil.

Dank einer konsequenten Optimierung aller Aggregate wird mit dieser Kombi­nation sowohl ein sehr gutes Ansprechverhalten bereits bei niedrigen Motor­dreh­zahlen als auch ein exzellentes Betriebsverhalten bei hohen Dreh­zahlen und eine Top-Performance über das gesamte Drehzahlband erreicht. Das maximale Dreh­moment steht bereits bei sehr niedrigen Drehzahlen zur Ver­fügung und liegt über einen breiten Drehzahlbereich an. Das Umschalten zwischen ein- und zwei­stufigem Betrieb sowie umgekehrt ist für den Fahrer nicht spürbar und die Motor­­charakteristik entspricht einem großvolumigen Diesel­motor.

Der vergrößerte Ladeluftkühler erreicht im Vergleich zum Vorgängermotor eine um 20 Prozent gesteigerte Kühlleistung, Basis einer sehr hohen spezifischen Leistung der Motoren. Dank der Temperatur-Absenkung der komprimierten und erwärmten Ladeluft um etwa 140 Grad gelangt eine größere Luftmasse in die Brennräume.

Die stärkste Ausführung des Vierzylinders (120 kW/163 PS) erreicht folgerichtig mit 56 kW (76 PS) pro Liter Hubraum die höchste spezifische Leistung aller Transportermotoren dieser Klasse. Gleiches gilt für das maximale Drehmoment: Auch hier erzielt der neue Motor im Sprinter mit bis zu 168 Nm pro Liter Hub­raum den Spitzenwert in seiner Klasse. Dieses so genannte Downsizing – hohe Leistung und großes Drehmoment aus einem vergleichsweise kleinen Hubraum – ist Voraussetzung für einen geringen Verbrauch, die damit einher gehenden niedrigen Emissionen sowie ein günstiges Gewicht.

Hinter dem Ladeluftkühler sorgt eine elektrisch geregelte Klappe für eine präzise Mischung von Frischluft und rückgeführtem Abgas. Zur Optimierung der Abgas­menge wird das Abgas bedarfsgerecht gekühlt und damit die Menge erhöht.

Bemerkenswert ist auch die strömungsseitig optimierte Luftverteilung. Zur Gewichtsverminderung ist die Ansaugluftdrosselung erstmals bei einem Dieselmotor aus Kunststoff ausgeführt. Alle Maßnahmen zusammen ergeben neben hoher Leistungsabgabe und geringen Emissionen zugleich ein aus­gezeichnetes Ansprechverhalten der Motoren und damit sehr hohe Agilität und beste Fahrbarkeit.

Die neuen Vierzylindermotoren verfügen über einen Lanchester-Ausgleich: Zwei gegenläufig rotierende Wellen verleihen den Triebwerken eine bisher in dieser Klasse nicht erreichte Laufkultur. Die Wellen laufen in einer Kassette unterhalb des Kurbelgehäuses und werden von Stirnrädern angetrieben. Zur Minimierung der Reibleistung sind sie in zwei Nadellagern und einem Rillenkugellager gelagert. Die Anordnung der Ausgleichswellen ist so angelegt, dass für den Allradantrieb des Sprinter 4x4 die notwendigen technischen Komponenten wie Vorderachsdifferenzial und Antriebswellen möglich sind.

Die Lanchester-Ausgleichswellen sind eine Premiere nicht nur für den Mercedes-Benz Sprinter, sondern sie werden generell erstmals in einem Transporter ver­wendet. Zur mustergültigen Laufruhe des neuen Triebwerks tragen darüber hinaus der nach hinten verlegte Nockenwellenantrieb sowie ein Zweimassen-Schwungrad bei.

Traditionell ist Mercedes-Benz der Umwelt verpflichtet. So führte das Unter­nehmen bereits mit der Vorstellung der aktuellen Generation des Sprinter vor drei Jahren als erster Hersteller serienmäßig einen Partikelfilter für alle Diesel­motoren ein. Folgerichtig präsentiert Mercedes-Benz den neuen OM 651 als ersten Transporter-Dieselmotor nach Abgasstufe Euro 5. Konsequent gibt es beim Sprinter keine Sauberkeit erster und zweiter Klasse: Sämtliche Leistungs- und Gewichtsvarianten erfüllen die Anforderungen von Euro 5.

In naher Zukunft wird es den Sprinter außerdem optional in der Abgasstufe EEV geben (Enhanced Environmentally friendly Vehicle), der derzeit freiwilligen, schärfsten Abgasstufe in Europa. Die Einstufung nach EEV bedeutet eine weitere Herabsetzung der Grenzwerte für Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffe (HC) und Partikel (PM).

Dank des hohen Wirkungsgrads und der enormen Effizienz des Motors erreicht der Mercedes-Benz Sprinter sowohl Euro 5 als auch EEV mit Abgasrückführung. Auf die bei Lkw verwendete SCR-Technik mit dem zusätzlichen Betriebsstoff AdBlue kann der Sprinter verzichten. Dies ist speziell bei einem Transporter in mehrfacher Hinsicht von Vorteil: Im Unterschied zu den Fuhrparks mit schweren Fahrzeugen stehen fast durchweg keine Betriebstankstellen zur Versorgung mit Adblue zur Verfügung. Auch unterscheidet sich das Einsatzprofil erheblich: Aufgrund der geringeren Reichweite von Transportern im Vergleich zu Lkw und Omnibussen sind häufigere Tankungen notwendig. Dies auch in Gebieten, in denen eine Versorgung mit Adblue nicht gewährleistet ist. Überdies schlägt das Mehrgewicht der SCR-Technik bei einem Transporter der Gewichtsklasse von rund 3,5 Tonnen besonders zu Buche.

Basis für die Umweltfreundlichkeit der neuen Dieselmotor-Generation ist die geringe Rohemission der Triebwerke. Dazu trägt neben einer optimierten Ver­brennung unter anderem eine erhöhte Abgas-Rückführungsrate bei. Die Abgas­rückführung (AGR) der neuen Motoren ist wassergekühlt. Diese Kühlung erfolgt je nach Bedarf zweistufig: Das Abgas wird zunächst grundsätzlich vorgekühlt. Je nach Betriebspunkt erfolgt eine zusätzliche Kühlung über den Hauptkühler.

Bei kaltem Motor wird die AGR zunächst ungekühlt eingesetzt. Dies hat eine schnellere Steigerung der Abgastemperatur zur Folge und damit ein frühes Anspringen des Oxidationskatalysators. Auf diesem Weg werden die Schad­stoffemission nochmals reduziert. Angenehmer Nebeneffekt: Die Motor wird schneller warm, das senkt Verschleiß und Verbrauch. Außerdem gibt die Heizung schneller Wärme an den Innenraum ab.

Ebenfalls bemerkenswert: Im Unterschied zu vielen anderen Triebwerken erreicht der neue Motor eine hohe Abgas-Rückführungsrate auch bei Vollgas. Der Sprinter gilt deshalb mit Fug und Recht als sauber unter allen Betriebs­bedingung­en. Dank eines neuen AGR-Ventils ist die AGR im Vergleich zum Vor­gänger überdies präziser regelbar. Zusätzlich konnten die Strömungsverluste nochmals reduziert werden.

Selbstverständlich und damit nur ein Hinweis am Rande: Auch die neuen Motoren verfügen alle serienmäßig über einen Partikelfilter.

Die Entwicklungsingenieure haben auch die Nebenaggregate mit Blick auf den Kraftstoffverbrauch neu konzipiert. So handelt es sich bei der Ölpumpe um eine geregelte Flügelzellenpumpe mit elektrischer Schaltung – ein Novum für Diesel­motoren. Sie regelt ihr Fördervolumen selbständig und adaptiv. Die reduziert die Antriebsleistung und senkt damit den Kraftstoffverbrauch spürbar. Die Ölpumpe ist vollständig im Kurbelgehäuse integriert. Die Kolben werden von unten durch Ölspritzdüsen gekühlt. Sie werden zur Verbrauchsminderung ausschließlich bedarfsgerecht zugeschaltet.

Bedarfsgeregelt arbeiten ebenfalls die Kühlwasserpumpe – ebenfalls eine Premiere für Dieselmotoren – und die Lichtmaschine. Beides trägt ebenfalls zur Verringerung des Kraftstoffverbrauchs bei.

Motoren in Transportern unterliegen extrem unterschiedlichen, jedoch durchweg harten Einsatzbedingungen. Kurzstreckeneinsatz mit vielen Starts bei Paket­diensten im Nahverkehr, geringe Kilometerleistung und Kaltstarts bei durchweg hoher Leistungsabforderung im Handwerk, extreme Laufleistungen bei Kurier­diensten von zum Teil weit mehr als 200 000 km im Jahr geben nur Ausschnitte dieses breiten Spektrums wieder.

Bereits die Vorgängermotoren im Sprinter zeichneten sich durch eine sehr hohe Zuverlässigkeit aus. Bei der neuen Generation wurde die Belastbarkeit nochmals gesteigert. Besonders im Blickpunkt standen die typischen Lastkollektive beim Einsatz in Transportern. Die neue Motorengeneration ist auf einen B10-Wert von 350 000 km ausgelegt. Anders formuliert: Mindestens 90 Prozent der Motoren erreicht ohne Generalüberholung eine höhere Laufleistung. Dies haben die Motoren nicht nur auf dem Prüfstand sondern gleichfalls in intensiven Dauer­laufversuchen in Fahrzeugen unter extremen Bedingungen eindrucksvoll bewiesen.

Neben umfangreichen Prüfstandsversuchen hat die neue Motorengeneration des OM 651 im Sprinter bis zur Serieneinführung in Dauerläufen rund fünf Millionen Kilometer absolviert. Die Zahl verteilt sich auf Entwicklungs- und Serienfahr­zeuge sowie die Kundenerprobung im realen Einsatz. Allein ein Drittel der Dauer­lauf-Kilometer entfiel auf Kundenfahrzeuge im Praxisbetrieb. Die Versuchs­fahr­zeuge legten viele ihrer Testetappen unter verschärften Bedingungen zurück. Diesen Faktor eingerechnet, summiert sich die Dauerlauf-Erprobung sogar auf 11,5 Millionen Kilometer.

Die Einsätze erstreckten sich vom realen Kundeneinsatz über im Drittelmix forcierte bis zu hoch forcierten Einsätzen auf Prüfgeländen. Ebenso waren Erprobungsfahrzeuge mit Dauervollgas extremen auf Langstrecken im Bereich der Höchstgeschwindigkeit unterwegs. Nicht weniger anspruchsvoll waren Versuchsfahrten mit geringer Belastung im Verteilerverkehr. Die neuen Motoren bewährten sich überdies unter extremen klimatischen Bedingungen: Fahrten bei minus 30 Grad Celsius in Finnland standen Erprobungen in der südafrikanischen Wüste bei plus 42 Grad gegenüber.

Nicht zuletzt haben die neuen Dieselmotoren ihre Leistungsfähigkeit bereits in Pkw von Mercedes-Benz eindrucksvoll bewiesen. Bereits für diesen Einsatz investierten die Ingenieure vier Jahre Entwicklungszeit, 100 000 Stunden Prüfstandsversuche und zehn Millionen Testkilometer auf der Straße unter härtesten Bedingungen.

Ihren Beitrag zur Dauerhaltbarkeit leistet unter anderem die optimierte Kühlung mit zwei Wassermänteln. Sie sorgt für gezielte und effektive Kühlung auch dort, wo die höchste Wärmeabstrahlung auftritt. Dies ist ebenfalls eine der Voraus­setzungen für den hohen maximalen Zünddruck von 200 bar. Der Nockenwellen­antrieb mit einer Kombination aus Zahnrädern und einer kurzen Kette tut sein Übriges mit Blick auf Langlebigkeit und Zuverlässigkeit.

Der neue Motor ist außerdem auf die Beimischung von Biodiesel im Kraftstoff ausgelegt. Seit Jahresbeginn darf Dieselkraftstoff ein Anteil von sieben Prozent Biodiesel beigemischt werden (B7). Der neue Motor verträgt sogar einen Anteil von zehn Prozent (B10).

Die vorbildlich langen Ölwechsel- und Wartungsintervalle des Sprinter bleiben mit dem Start der neuen Motoren unverändert. Nach wie vor belaufen sich die Abstände auf 40 000 km für den Ölwechsel und 80 000 km für die Wartung. Diese Intervalle sind flexibel, ihre Überwachung erfolgt durch den serienmäßigen Wartungsrechner ASSYST. Je nach Einsatz strecken sich die Intervalle um bis zu 100 000 km. Zu den großen Vorteilen mit Blick auf Zuverlässigkeit, Dauerhalt­barkeit und damit auf die Kosten zählt außerdem der Nockenwellenantrieb durch eine Duplexkette.

Die neuen Motoren der Baureihe OM 651 kommen zunächst bei allen Aus­führungen des Sprinter mit Lkw-Zulassung zum Einsatz. Die Einführung in den Modellen mit Pkw-Zulassung folgt. Für Märkte die für Fahrzeuge oberhalb 3,5 t zulässiges Gesamtgewicht ab Herbst nicht Euro 5 einführen, sind die bisherigen Motoren weiterhin lieferbar.

Der V6 OM 642 mit drei Liter Hubraum – der einzige Sechszylinder in einem Transporter in Europa – gehört mit seiner brillanten Technik zu den Glanz­stücken des Motorenbaus von Mercedes-Benz. Der langhubige Motor (Bohrung x Hub 83 x 92 mm) basiert auf einem Kurbelgehäuse aus Aluminium mit einem

V-Winkel von 72 Grad. Dank versetzter Hubzapfen der Kurbelwelle und einer Ausgleichswelle arbeitet das Triebwerk so laufruhig wie kein anderer Diesel seiner Klasse. Zu den technischen Leckerbissen zählen insgesamt vier oben liegende Nockenwellen mit Antrieb per Duplexkette sowie Common-Rail-Ein­spritzung mit Piezo-Injektoren und jeweils acht Einspritzlöchern.

In der neuesten Ausführung erreicht der Motor bei leicht erhöhter Leistung von 140 kW (190 PS) und einem deutlich erhöhten Drehmoment von maximal 440 Nm die Abgasstufe Euro 5. Gleichzeitig wurde der Verbrauch spürbar reduziert. Zur Weiterentwicklung des V6 zählen unter anderem ein Raildruck von bis zu 1800 bar, ein elektronisch geregelter Viskoselüfter. Unverändert gehört ein Partikelfilter zum Serienumfang.

Der elektronisch geregelte Viskose-Lüfter kommt in Verbindung mit Klimaanlage zum Einsatz. Er schaltet sich automatisch bedarfsgeregelt zu. Die dank der neuen Regelung verringerte Zuschalthäufigkeit bedeutet weniger Kraftstoffverbrauch und eine verringerte Geräuschemission.

Die neuen durchzugsstarken Motoren im Mercedes-Benz Sprinter harmonieren perfekt mit dem ebenfalls neuen Sechsgang-Schaltgetriebe ECO Gear. Es leistet einen wesentlichen Beitrag zum verringerten Kraftstoffverbrauch und zu noch besserer Fahrbarkeit und Dynamik der neuen Generation des Sprinter. Das neue Getriebe wurde von Mercedes-Benz vollkommen neu speziell für Transporter entwickelt und wird ebenfalls im eigenen Unternehmen gefertigt.

Herausragendes Merkmal des neuen Schaltwerks ist eine besonders große Getriebe­­spreizung mit einem kurz übersetzten ersten Gang und einem drehzahl­schonend lang ausgelegten sechsten Gang. Diese Konstruktion ist transporter­spezifisch und berücksichtigt typische Situationen wie Anfahren am Berg mit Anhänger und unter schwierigen Traktionsbedingungen ebenso wie Lang­strecken­fahrten auf der Autobahn.

Generell wird mit dem neuen Getriebe das Drehzahlniveau zugunsten eines niedrigeren Verbrauchs mit höherer Wirtschaftlichkeit deutlich gesenkt. Damit einhergehen geringere Abgas- und Geräuschemissionen und ein gesteigerter Fahrkomfort.

Das Getriebe ist in den zwei Ausführungen ECO Gear 360 für die Vierzylinder­motoren (einschließlich Benzin- und Erdgasvarianten) sowie in der verstärkten Ausführung ECO Gear 480 mit breiterer Verzahnung und steiferer Gehäusewand für die Sechszylinder Diesel- und Benzinmotoren verfügbar. Die Übersetzungen sind mit einer Spanne von 5,08:1 (1. Gang) und 0,68 (6. Gang) in beiden Varian­ten des Getriebes identisch. Der vierte Gang ist jeweils als Direktgang ausgelegt.

Im Vergleich zu den bisherigen Getrieben fällt neben dem leicht verkürzten 1. Gang vor allem die rund 15 Prozent längere Übersetzung der höchsten Schalt­stufe auf – Voraussetzung für eine drehzahlschonende Fahrweise bei höheren Geschwindigkeiten. Der verkürzte 1. Gang unterstützt den Fahrer dagegen beim Rangieren und ermöglicht langsameres Fahren ohne schleifende Kupplung. Gleichzeitig erleichtert er das Anfahren unter schwierigen Bedingungen.

Das Gehäuse des neuen Getriebes besteht aus Aluminium. Sowohl Abmessungen als auch Gewichte entsprechen nahezu exakt den bisherigen Schaltgetrieben. Der leisere Lauf der Getriebe führt zu akustischen Vorteilen.

Unverändert favorisiert Mercedes-Benz für den Sprinter eine Seilzugschaltung mit griffgünstigem Joystick-Schalthebel im Armaturenbrett. Sie ist komplett vom Getriebe abgekoppelt. Die neue Betätigung mit einem Querschaltwellenkonzept führt zu einer höchst präzisen Schaltung.

Generell bleiben die angetriebenen Hinterachsen des Sprinter unverändert im Programm. Auch die Achsübersetzungen unterscheiden sich nicht von den bisherigen Modellen. Aufgrund der durchzugsstarken neuen Motorengeneration und der großen Getriebespreizung konnte jedoch die jeweils kürzeste angebotene Achsübersetzung entfallen. Sie steht allerdings weiterhin auf ausdrücklichen Wunsch für Spezialanwendungen zur Verfügung. Für den üblichen Straßen­einsatz können Käufer zwischen zwei Achsübersetzungen wählen. Mit ihnen lässt sich der Sprinter zusammen mit dem breiten Motorenangebot perfekt an das jeweilige Einsatzgebiet anpassen.

Das neue Getriebe mit seiner breiten Spreizung führt in Verbindung mit den neuen, besonders drehmomentstarken und gleichzeitig agilen Motoren zu einer sehr entspannten Fahrweise. Das durchweg niedrigere Drehzahlniveau sowie die zahlreichen technischen Innovationen senken sowohl die Abgasemissionen als auch den Kraftstoffverbrauch deutlich.

Er liegt bei den Vierzylindermotoren je nach Leistungsvariante nach NEFZ zwischen etwa 0,5 und 1,0 Liter/100 km unterhalb der Vorgängermodelle. Noch größer ist der Unterschied bei V6 CDI: Je nach Konfiguration ist hier nach NEFZ sogar ein Minderverbrauch von maximal 1,5 Liter/100 km erzielbar.

Besonders für Vielfahrer ergeben sich aus dem Minderverbrauch eklatante wirtschaftliche Vorteile: Bei einer Fahrleistung von 50 000 km im Jahr spart die neue Generation des Sprinter je nach Modell zwischen rund 250 und 750 Liter Kraftstoff im Jahr. Bei 150 000 km verdreifacht sich der Vorteil auf rund 750 bis 2250 Liter. Für Käufer eines neuen Sprinter bedeutet dies einen unmittelbaren geldwerten Vorteil von drei- und vierstelligen Euro-Beträgen im Jahr. Gleichzeitig schont der geringere Verbrauch die Ressourcen und verringert die Schadstoff-Emissionen erheblich.

Parallel dazu ist die Dynamik des Sprinter nochmals deutlich gestiegen. Aus der Kombination von neuen und kraftvolleren Motoren sowie den neuen Getrieben resultiert eine schnellere Beschleunigung. Wichtiger noch sind die in der Praxis wesentlicheren günstigeren Elastizitätswerte.

Der kraftvolle Antrieb des Sprinter bildet eine ideale Voraussetzung auch für den Anhängerbetrieb. So konnte die zulässige Anhängelast des Sprinter mit 3,5 t Gesamtgewicht auf ebenfalls 3,5 t gesteigert werden. Aus der Addition ergibt sich ein bemerkenswertes zulässiges Gesamtzuggewicht von maximal exakt sieben Tonnen. Die erhöhte Anhängelast ist für alle Sprinter ab 316 CDI als Kasten­wagen, Fahrgestell mit Fahrerhaus und Doppelkabine lieferbar, ausgenommen sind Varianten mit kurzem Radstand.

Gleichzeitig hat Mercedes-Benz im Zuge der Entwicklung das anerkannt vorbildliche Sicherheitsniveau des Sprinter nochmals erhöht. Die Stichworte lauten: ESP-Anhängerstabilisierung, adaptives Bremslicht, beheizter Weit­winkelspiegel, tiefere Position der Nebenscheinwerfer und Automatikgetriebe mit Anfahrassistent.

Ordert ein Käufer ab Werk die Anhängerkupplung oder die Vorrüstung der Anhängerkupplung, gehört die ESP-Anhängerstabilisierung zum Serienumfang. Diese zusätzliche Funktion des serienmäßigen Elektronischen Stabilitäts­programms ESP kommt bereits bei Mercedes-Benz Vito und Viano zur An­wendung. Die ESP-Anhängerstabilisierung erkennt über den Gierratensensor des ESP Pendelschwingungen um die Hochachse des Fahrzeugs und leitet mit aktiven Bremseingriffen Gegenmaßnahmen ein. Es gibt keine Zusatzsensorik am Anhänger oder an der Anhängerkupplung.

Wird ein Schlingern erkannt, bremst die ESP-Anhängerstabilisierung die Vorder­räder ab und reduziert das Motordrehmoment. Müssen kurz nacheinander mehrere Eingriffe erfolgen, wird der Bremseingriff höher dosiert und die Geschwindigkeit stärker vermindert. Dadurch wird dem Fahrer die Gefahr des schlingernden Anhängers deutlich signalisiert und er wird darauf hingewiesen, dass er sich zu häufig im kritischen Geschwindigkeitsbereich aufhält. Die ESP-Warnleuchte in der Armaturentafel zeigt dem Fahrer den Regeleingriff an.

Dank seiner sensiblen Wirkungsweise wirkt die ESP-Anhängerstabilisierung dem Entstehen kritischer Pendelschwingungen bereits im Ansatz entgegen – ein deut­licher Gewinn an Sicherheit und Komfort. Die ESP-Anhängerstabilisierung erkennt den Anhänger bereits beim Einstecken des elektrischen Anschluss­steckers.

Die Sicherheitsausstattung aller Sprinter erweitert jetzt das so genannte adaptive Bremslicht, ein blinkendes Notbremssignal. Diese Funktion erhöht die Sicherheit bei einer Notbremsung. Die Bremslichter blinken für die Dauer des kritischen Bremsvorgangs anstatt zu leuchten und warnen damit den nachfolgenden Verkehr in Gefahrensituationen.

Das adaptive Bremslicht tritt bei Gefahrenbremsungen mit mehr als 75 Prozent des maximalen Bremsdrucks in Funktion. Auch muss die Ausgangsgeschwindig­keit oberhalb von 50 km/h liegen. Bei Fahrzeugstillstand bei einer Gefahren­bremsung aus mehr als 70 km/h wird automatisch die Warnblinkanlage ein­geschaltet. Sie erlöscht beim Anfahren selbsttätig. Aufgrund zulassungs­rechtlicher Bestimmungen ist das adaptive bremslicht nicht für alle Länder vorgesehen.

Die Kombination aus großem Hauptspiegel und zusätzlichem Weitwinkelspiegel ergibt beim Sprinter ein anerkannt hervorragendes Sichtfeld. Jetzt kann der Spiegel noch mehr: Wählt der Käufer die Option „Rückspiegel beheizbar und elektrisch verstellbar“, wird nun ebenfalls das Weitwinkelglas beheizt. Beschlagene oder zugefrorene Außenspiegel sind damit Vergangenheit – ein weiterer Gewinn an Sicherheit.

Gleiches gilt auch für die wahlweise lieferbaren Nebelscheinwerfer. Sie werden jetzt – wie schon beim Sprinter mit Pkw-Zulassung oder Xenon-Scheinwerfern – bei allen Modellen im Stoßfänger verbaut. Neben eine dezenten optischen Auf­wertung des Sprinter tritt vor allem ein weiteres Plus an Sicherheit: Die tiefere Position verbessert die Ausleuchtung der Fahrbahn, vor allem bei kritischen Sichtverhältnissen.

Ein weiterer Sicherheitsgewinn ist die Kombination von Automatikgetriebe mit Anfahrassistent. Er hält beim Anfahren während des Wechsels vom Bremspedal zum Gaspedal den Bremsdruck eine bestimmte Zeit aufrecht und verhindert damit ein Zurückrollen des Fahrzeugs am Berg.

Hoher Komfort ist ein herausragendes Merkmal aller Fahrzeuge von Mercedes-Benz. Im Vordergrund stehen Konditionssicherheit und einfach Bedienung. Die neue Generation des Sprinter wird diesem Anspruch durch grundlegend über­arbeitete Sitze, neue Features für elektronische Geräte sowie Telefone und eine neue Radiogeneration gerecht.

Bereits der serienmäßige Standardsitz verwöhnt mit hohem Komfort. Seine Polsterung wurde optimiert und zwischen Schaum und Bezug ein Zwischenvlies eingezogen. Diese Fasermatte verdoppelt die Luftdurchlässigkeit und verbessert damit entscheidend das Sitzklima und damit die Konditionssicherheit des Fahrers. Die neuen Sitzbezüge bei den unterschiedlichen Modellen wurden vereinheitlicht. Die Kopfstützen erhalten einen Textilbezug.

Serienmäßig beim Sprinter Kombi und Option bei Kastenwagen und Fahr­gestellen sind nun Ablagenetze auf der Rückseite der Rückenlehnen von Fahrer- und Beifahrersitz (ausgenommen Beifahrer-Doppelsitz).

Immer mehr Fahrer eines Transporters nutzen eigene mobile elektronische Geräte, zum Beispiel Navigationssysteme oder MP3-Player. Für sie findet sich im Sprinter jetzt auf Wunsch eine Vorrüstung als universelle Schnittstelle. Sie ist links von den Instrumenten auf dem Armaturenträger montiert. Vorteil: Die Geräte sind sicher befestigt und in der Instrumententafel sind Anschlüsse für Stromversorgung und Lautsprecher vorgesehen.

Ähnliche Zwecke erfüllt die neue unvernetzte Freisprecheinrichtung. Sie eignet sich für Bluetooth-Telefonie. Das dazugehörige Mikrofon befindet im vorderen Dachbereich, die Sprachausgabe erfolgt über die Fahrzeuglautsprecher.

Darüber hinaus kommt im Sprinter eine neue Generation von Radios zum Einsatz. Sie hat sich bereits in verschiedenen Pkw-Baureihen von Mercedes-Benz bewährt. Die Geräte verfügen unter anderem über CD- oder DVD-Spieler bzw. -Wechsler, AUX-Anschluss und Anschluss für MP3/WMA/AAC-Gerät.