Gottlieb Daimler

Gottlieb Daimler wurde am 17. März 1834 in Schorndorf geboren. Neben der Lateinschule besuchte er auch die Zeichenschule, in der nur an Sonntagen unterrichtet wurde. Dies lässt auf frühe technische Neigungen schließen. 1848 trat er in Schorndorf, vermutlich bei Meister Wilke, eine Lehre als Büchsenmacher an, die er 1852 mit seinem Gesellenstück, einer doppelläufigen Pistole, abschloss.

Vergrößern   Gottlieb Daimler Nach einem Aufenthalt in Frankreich, bei dem er praktische Erfahrungen im Maschinenbau erwarb, besuchte Daimler von 1857 - 1859 die Polytechnische Schule in Stuttgart. Nach verschiedenen technischen Tätigkeiten in Frankreich und England trat er 1862 eine Stelle als Zeichner in Geislingen an. Ende 1863 wurde er Werkstätteninspektor der Maschinenfabrik des Bruderhauses in Reutlingen, wo er 1865 auch Wilhelm Maybach kennen lernte. Am 9. November 1867 heiratete er Emma Kurtz aus Maulbronn. 1869 wurde er Werkstättenvorsteher der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe und wechselte 1872 zu Otto und Langen als technischer Leiter der Gasmotorenfabrik Deutz, wo er das Ottosche Viertaktprinzip kennen lernte. Nach Differenzen mit der Geschäftsleitung verließ er das Unternehmen Mitte 1882.

Die Versuchswerkstatt in Cannstatt

Daimlers grundlegender Ansatz war, Benzin als ausschließlichen Brennstoff für die Motoren zu verwenden und diese in alle nur denkbaren Fahrzeuge - zu Lande, zu Wasser und in der Luft - einzubauen. Als Arbeitsverfahren für den Motor dachte er selbstverständlich an das Ottosche Viertaktverfahren, das jedoch aufgrund des komplizierten Zündmechanismus keine hohen Drehzahlen gestattete. Daimler ließ sich nach intensiven Versuchen einen ungekühlten, wärmeisolierten Motor mit ungesteuerter Glührohrzündung patentieren.

Dieses DRP 28022 war ein Meisterwerk der Formulierkunst, da es streng genommen dem Ottoschen Viertaktprinzip entsprach. Das Patent 28022 wurde zum Grund erbitterter Patentprozesse, in die sich auch die Deutzer Firma einschaltete, nachdem ihr Daimler ein kostenloses Nutzungsrecht der ungesteuerten Glührohrzündung nicht gestattet hatte. Das Reichsgericht aber folgte, dank seines persönlichen Auftretens, Daimlers Argumentation, und sein Anspruch blieb bestehen.

Ende des Jahres 1883 lief dann der erste Versuchsmotor, der bei der Glockengießerei Kurz gegossen worden war und in deren Büchern er als der "kleine Modellmotor" geführt wird. Dank Glührohrzündung und mittels Kurvennutensteuerung gesteuertem Auslassventil erreichte er 600 Umdrehungen pro Minute und übertraf damit die bisherigen Motoren, deren Drehzahllimit bei 120-180 Umdrehungen lag, bei weitem.

Der nächste Versuchsmotor wurde seines Aussehens wegen als "Standuhr" tituliert. Seine Leistung betrug in der ersten Ausführung von 1884 etwa 1 PS bei 600 Umdrehungen. Mit dieser Konstruktion, die auf Gewichtsersparnis und kompakte Bauweise ausgerichtet war, hatten Daimler und Maybach die Grundlage für den Einbau in ein Fahrzeug geschaffen.

Als erster Versuchsträger fungierte ein Motorrad mit einem hölzernen Rahmen, oft auch als "Reitrad" oder "Reitwagen" bezeichnet. Der nochmals verkleinerte Einzylindermotor nach dem Vorbild der "Standuhr" war stehend unter dem Sitz des Fahrers eingebaut. Auf dieses "Fahrzeug mit Gas- bzw. Petroleum-Kraftmaschine", wie der Patentanspruch lautete, erhielt Daimler das DRP 36423 vom 29. August 1885.

Schon im Frühjahr 1886 hatte Daimler bei der Firma W. Wimpff & Sohn in Stuttgart eine Kutsche, Typ "Americain", so die Bezeichnung des Wagens, bestellt. Angefertigt in Hamburg, montiert in Stuttgart, wurde der Wagen am 28. August geliefert und heimlich in der Nacht auf das Daimlersche Anwesen gebracht, angeblich als Geburtstagsgeschenk für Frau Daimler. Es ist den alten Unterlagen zu entnehmen, dass Daimler 775 Mark für den Kutschenwagen bezahlt hat. Der Motor, den man nebst Drehschemellenkung unter Maybachs Anleitung in der Maschinenfabrik Esslingen einbaute, hatte 1,5 PS und war nach dem Vorbild der "Standuhr" konstruiert. Die Kraftübertragung erfolgte über Riemen. Mit dieser Daimler "Motorkutsche" war das erste Vierrad-Automobil der Welt entstanden.

Der nächste Versuchsträger nach der Motorkutsche war ein Boot. Das DRP 39367 lautet auf "Einrichtung zum Betrieb der Schraubwelle eines Schiffes mittels Gas- oder Petroleum-Kraftmaschine".

Im Juni 1887 wurden neue Fabrikationsräume auf dem Seelberg bezogen. Daimler stellte 23 handverlesene Arbeiter ein, Buchhaltung und Korrespondenz übernahm sein Sekretär Karl Linck. Für einen reinen Versuchsbetrieb war diese Arbeiterzahl natürlich viel zu hoch, und die Unkosten zehrten Daimlers Privatvermögen zu einem großen Teil auf. Dies konnte auch nicht durch die finanziellen Gewinne kompensiert werden, die sich zur damaligen Zeit vor allem durch das gut anlaufende Geschäft mit den Bootsmotoren ergaben.

Die angespannte Kapitallage bewegte Daimler letztlich dazu, Verbündete zu suchen. Er fand sie in dem Generaldirektor der Köln-Rottweiler Pulverfabrik, dem Geheimen Kommerzienrat Max Duttenhofer, und dessen Geschäftsfreund Wilhelm Lorenz.

Am 28. November 1890 konstituierte sich die Aktiengesellschaft unter dem Namen "Daimler-Motoren-Gesellschaft" mit dem Ziel, die Aktivitäten auf dem Seelberg fortzuführen. Zwar war Maybach im Syndikatsvertrag als technischer Direktor der Daimler-Motoren-Gesellschaft vorgesehen, die Vertragsmodalitäten waren jedoch für eine Kapazität, wie Maybach es war, unannehmbar. So schied er am 11. Februar 1891 aus dem Unternehmen aus.

Zentraler Punkt der Kontroverse, die sich zwischen Duttenhofer und Daimler abspielte, waren die Produkte. Während Duttenhofer Stationärmotoren produzieren wollte, lag Daimler die Fahrzeugproduktion am Herzen. Als sich in diesem Punkt keine Einigkeit erzielen ließ, griff Daimler zu einer List. Unabhängig von der Daimler-Motoren-Gesellschaft sollte die Entwicklung unter Maybachs Mitwirkung weiter vorangetrieben werden. Damit schlug Daimler zwei Fliegen mit einer Klappe, denn er hätte bei Auflösung seines Vertrages mit Maybach eine nicht unerhebliche Summe an diesen zahlen müssen. Zum zweiten Mal musste nun Maybachs privates Domizil, diesmal die Königsstraße 44 in Cannstatt, als Konstruktionsbüro herhalten. Hier wurde bis zum Jahr 1892 gearbeitet und konstruiert.

Im Herbst 1892 mietete Maybach im Auftrag Daimlers den Gartensaal des ehemaligen Hotels Hermann an. Was einst Kulisse festlichen Treibens war, bildete nun den Rahmen für weitere automobile Forschung. Die Patente für die hier erdachten Konstruktionen liefen, aus Gründen der Tarnung, auf den Namen Maybach. Daimler sorgte lediglich für den finanziellen Rahmen des Unterfangens, konstruktiv hatte Maybach freie Hand. Eine der wichtigsten Erfindungen Maybachs aus dieser Zeit ist, neben dem Phönix-Motor, der Spritzdüsenvergaser, der den Oberflächenvergaser ablöste.

Wirtschaftlicher Erfolg war der DMG nach Maybachs Weggang nicht beschieden. Bezeichnenderweise wurden die Erfindungen von Daimler und Maybach zunächst im Ausland, vor allem in Frankreich, kommerziell genutzt. Im Jahre 1889 hatte die Firma "Panhard & Levassor" in Paris die Lizenzrechte über Louise Sarazin von Daimler erworben und baute ab 1890 nur noch die von Maybach entwickelten Zweizylinder-V-Motoren in ihre Fahrzeuge ein.

Gottlieb Daimler litt seit längerem unter Herzbeschwerden. Im Winter 1892/93 erkrankte er erneut und wurde im Frühjahr nach Florenz zur Kur geschickt. Dort traf er Lina Hartmann geb. Schwend wieder, die Witwe eines dortigen Hoteliers, die er früher schon bei Cannstatter Freunden kennen gelernt hatte.

Seine erste Frau Emma war am 28. Juli 1889 verstorben, und die 22 Jahre jüngere und weltgewandte Lina Hartmann beeindruckte ihn so nachhaltig, dass er beschloss, sie zu heiraten. Die Eheschließung fand am 8. Juli 1893 in Schwäbisch Hall statt, die anschließende Hochzeitsreise führte nach Chicago und wurde von Daimler auch zu einem Besuch der dortigen Weltausstellung genutzt.

Durch sein Herzleiden schon stark beeinträchtigt machte Daimler Fehler. Gegenüber der DMG lehnte er es beispielsweise 1893 ab, weitere 102 Aktien zu erwerben, die ihm die Mehrheit garantiert hätten, wohl auch, weil er selbst Zweifel hatte, ob sich die Geschicke der Gesellschaft noch zum Besseren wenden würden.

Das immer gespannter werdende Verhältnis Daimlers zu Lorenz und Duttenhofer führte letztendlich dazu, dass beide ihn als Aktionär ausschalteten, indem sie auf Rückzahlung der 400.000 Mark drängten, welche die Daimler-Motoren-Gesellschaft der Bank schuldete. Falls nicht, so drohten sie mit Konkurs, eröffneten aber Daimler die Möglichkeit, sein Aktienpaket und die Rechte an seinen Erfindungen an sie zum Preis von 66.666 Mark zu veräußern.

Um nicht als Bankrotteur dazustehen, stimmte Daimler zu. Man hatte Daimler abgehängt, aber das brachte der Firma kein Glück. Es gab keine technischen Erfolge mehr, und die Bilanzen wurden zusehends schlechter. Ein 1895 an Maybach ergangenes Angebot der Daimler-Motoren-Gesellschaft hatte dieser abgewiesen mit dem Hinweis, dass er ohne Daimler nicht zurückkäme. Duttenhofer, bei dem geschäftliche Aktivitäten nicht durch Emotionen überlagert waren, hätte dem wohl nie zugestimmt, wäre nicht ein anderer Umstand hinzugekommen, der einen Sinneswandel in der Geschäftsleitung der Daimler-Motoren-Gesellschaft auslöste.

Durch den von Maybach konstruierten Phönix-Motor war der Begriff des Daimler-Motors im Ausland in aller Munde, und eine Gruppe englischer Industrieller, deren Sprecher Frederick R. Simms war, wünschte die Lizenzrechte dieses Motors für England zu erwerben. Man war bereit, dafür den horrenden Betrag von 350.000 Mark zu bezahlen. Es war allerdings die Bedingung damit verknüpft, Daimler wieder in die Gesellschaft aufzunehmen. Zähneknirschend mag der Aufsichtsrat dem zugestimmt haben, denn ein Angebot dieser Höhe konnte in der ohnehin angespannten Lage nicht ausgeschlagen werden.

Die Rückkehr Daimlers und Maybachs brachten der Gesellschaft einen ungeahnten Aufschwung. Daimler erhielt seinen Aktienanteil in Höhe von 200.000 Mark zurück, plus des Genussscheins von 100.000 Mark. Seine Stellung im Aufsichtsrat war die eines sachverständigen Beirats und Generalinspektors. Maybach wurde mit Vertrag vom 8. November 1895 zum Technischen Direktor der DMG ernannt. Auch die Aktien in Höhe von 30.000 Mark, auf die er nach dem Vertrag mit Daimler aus dem Jahr 1882 Anspruch hatte, erhielt er nun.

Für Maybach ging es zuallererst darum, mit technisch-fortschrittlichen und zuverlässigen Produkten die Konkurrenzfähigkeit der DMG wiederherzustellen. Eine wichtige Grundlage bildeten die im Hotel Hermann entwickelten Konstruktionen.

Daimler selbst blieben von diesem Zeitpunkt an nur noch gut vier Jahre bis zu seinem Tode am 6. März des Jahres 1900.